JEREZ. CONCLUSIONES CASI IMPOSIBLES.

Por Manuel Ángel Gil y Bruno Alexandrov (mag..onF1 y JournalF1).

Finalizados los test en Jerez nos hemos propuesto intentar analizar y sacar alguna conclusión de lo visto sobre el asfalto jerezano. Lo habitual al acabar unos test es que los “colegas”, amigos y aficionados te pregunten, ¿cuál crees que es el mejor coche, quien es el más rápido?
Hay muchas variables en la F1 de hoy día que pueden condicionar el rendimiento de los monoplazas con lo cual el que un día parece rápido otro puede parecer lento.  El 2010 con la eliminación de los repostajes  fue difícil hacerse una idea de quién era  -“el que partía la pana ”- .


 Además este año tenemos un nuevo fabricante de neumáticos que tampoco nos está poniendo las cosas fáciles. Pirelli se trajo a Jerez al igual que en Valencia los cuatro compuestos de neumáticos que piensa utilizar este año, que funcionan de forma muy distinta a como lo hacían las Bridgestone.
Por eso los equipos para entender como funcionan estos nuevos neumáticos con las cargas habituales, van muy cargados de combustible.
Al inicio de un gran premio los monoplazas llevan alrededor de unos 160kg de combustible, lo cual resulta muy duro para los neumáticos. En los test para saber más o menos como de rápido es un  monoplaza y ver el comportamiento de los neumáticos, los equipos acostumbran cargar unos 100kg de combustible y hacer tandas de unas 25 vueltas, que es una distancia y carga de combustible de carrera media. Siendo bastante representativo de lo que podría pasar en un GP.

Con esta esta variable en las cargas de combustible usada por los equipos en los diferentes momentos del día, hace que cualquier tipo de cálculo muy difícil. Aun así se podría intentar hacer o asumir un par de conjeturas para intentar ver la luz al final del túnel. En Jerez un monoplaza gasta unos 2,5kg de combustible por vuelta, y 10kg de peso extra hacen que un coche sea 0.4s más lento por vuelta.

Teniendo estos datos, si nos fijamos en Barichello que con su Williams marco el mejor tiempo de los cuatro días de test en Jerez,  con 1m19.832s, al inicio de una tanda de 8 vueltas para la cual necesitaría una carga aproximada de 20kg´s de combustible. Y que más tarde el mismo día hizo un tiempo de 1m26.810s al inicio de una tanda de 25 vueltas, observamos que la diferencia en los tiempos es enorme en cuanto a que debió de pasar de unos 20kg´s de combustible a unos 110kg´s. Lo cual significa que era unos 6.5s por vuelta más lento, siendo este un cálculo muy aproximado.  A las 16 vueltas de esta tanda de 25, sus tiempos empezaron a aumentar drásticamente y estaba rodando ya en el 1m29s alto al finalizar su tanda. Jerez se caracteriza por ser duro con las gomas, pero viendo este tipo de pérdidas de rendimiento casi se podría asegurar que las carreras tendrán varias paradas. Pero volviendo al asunto de los tiempos, si Barichello hubiese intentado hacer, simular una vuelta de calificación, con tres vueltas de combustible, probablemente se hubiese situado alrededor de 1m19.3XXs.

Con lo cual vemos que con todas estas variables, una pequeña diferencia de carga de combustible puede significar una gran diferencia en el tiempo por vuelta. Lo que sí tenemos  claro es que tanto Ferrari con 463 vueltas, 2050km´s y Red Bull con 395 vueltas, 1749km´s no iban a marcar o “fardar” de vuelta rápida, muy al contrario su trabajo estaba centrado en el desarrollo de los neumáticos.



Por lo tanto los tiempos marcados pueden ser, -perdón, son-, una pérdida de tiempo en cuanto a sacar conclusiones de cualquier tipo. Si bien a pie de pista parecería que los tres mejores monoplazas son el Red Bull, Renault y Ferrari.
Jerez no es como Cheste, en la pista andaluza hay un par de sectores con curvas rápidas y es relativamente  fácil observar el comportamiento de los monoplazas. La chicane de Senna es un buen sitio para sentarse a observar los bólidos. Así pinta que el Red Bull volverá a ser el “amo” de la pista ya que en el sector 1 del circuito es el que más estable parecía. 


Por ejemplo con el RB7, Vettel  era capaz de activar su ala móvil o DRS* a la salida de la curva 2 y dejarla “abierta” al pasar por la 3 y la 4, ambas rápidas y a izquierdas. El Renault y el Ferrari no llegaban a utilizar de la misma manera el nuevo juguetito de la FIA. Alonso tenía que esperar a estar en la “pequeña” recta que hay entre la 3 y la 4 para activar el ala móvil, y entonces cerrarlo para tener algo más de grip en la cuatro.  Pero por otro lado está el uso del KERS que tampoco sabemos cómo y cuándo lo ha usado cada equipo.


Difícil, ¿verdad?




En el 2010 fue muy importante calificar bien, pero para el 2011 parece que esto no será así, ya que si todo sigue igual y Pirelli no se raja, con la perdida de rendimiento debido a las gomas podremos asistir a diferentes estrategias y maneras de usar las gomas y por lo tanto una buena estrategia de carrera será primordial (en el muro de Ferrari ya están temblando xD).

Claro clarísimo sí que tenemos es que este 2011 pinta apasionante. El  fin de semana próximo tenemos los test más importantes y que más claras dejaran las cosas antes de que la caravana de la Formula 1 se dirija a Bahréin, si, Barcelona circuito de Montmelo. Estaremos atentos para poder transmitiros nuestras posibles y definitivas conclusiones.

*DRS (Drag Reduction System). La FIA ha decidido darle un nombrecito oficial al invento de marras del alerón móvil.