Así que te dispones a seguir los entrenos de F1 de esta semana en Jerez, ¿no? Haces bien, porque te vamos a mantener informado punto por punto, y al minuto, de todo lo que pasa por allí. Tiempos, fotos, cotilleos, etc, a través de nuestro Twitter y nuestra página www.f1writers.com. No obstante, no puedes disponerte a seguir estos tests de Jerez sin saber que pasó en Valencia. ¿Que los tiempos no quieren decir nada?¡Ya, eso es lo que dicen los equipos!, pero 'algo' sí quieren decir, y te lo explicamos a continuación...
Después de cuatro jornadas en el Circuito Ricardo Tormo de Cheste, tres de ellas con los primeros test del año, tocaba recoger los bártulos y volver a casa. Siempre que uno deja un circuito siente una indescriptible nostalgia. Sobre todo lo que se queda en la memoria más reciente es el rugir de los monoplazas y el olor a goma quemada. Por supuesto los buenos ratos de paseos por el 'paddock' y las entrevistas personales con la gente de la Formula 1 se echan de menos. Pero el cansancio acumulado hace que en parte se agradezca que por fin uno pueda descansar. Levantarse casi todos los días a las 6:00h y acabar a las 21:00h hace que poco a poco el cansancio se acumule, aunque es un cansancio agradable. Si hay algo que caracteriza estos test en Cheste es el sol valenciano, de agradecer, y por supuesto la calidez del personal del circuito a los cuales tenemos que agradecer el excelente trato y atención prestada en todo momento.
Pero centrémonos en la última jornada que hemos podido presenciar con la sorpresa de ver al R31 de Robert Kubica con el mejor tiempo de los tres días. Como ya os intentamos dejar claro, lo de los tiempos en estos momentos es lo menos importante. Pero las sensaciones a pie de pista casi siempre nos han indicado o dado alguna pista. La verdad es que como indica el jefe de Renault, este R31 en manos de Kubica pintaba la mar de bien, mientras que en manos de Nick "Robinson Crusoe" Heidfeld, Bruno "el sobrinísimo" Senna o Kimi "Rinkonen" no lo sabemos. Sí, sí, lo que oyes, nuestro Rinconete y Cortadillo podría ser el sustituto de nuestro querido Cyrano de la F1, Robert Kubica. Pero eso será otra tema, que trataremos largo y tendido, ahora centrémonos en los tests de Valencia.
En este caso nuestro sitio preferido, y sin que sea una curva rápida, donde habitualmente nos colocamos es la curva nº9. Lo bueno de esta curva es que esta un poco en alto y uno puede observar perfectamente el comportamiento de los monoplazas en dos de las características que más se dan en el revirado, estrecho y corto Ricardo Tormo, la frenada y tracción a la salida de las curvas.
Después de haber perdido buena parte de la mañana, ya era hora de volver a nuestro sitio preferido. Hay que explicar que la curva nueve es un giro de derecha y en bajada, se entra en 3ª y es muy complicado buscar el vértice para poder traccionar bien. Cuanto más estable es un coche en frenada, mejor traza la curva y por supuesto mejor tracciona después. La conclusión a la que llegamos es que el último día nuestros dos favoritos de las anteriores jornadas volvían a ser los mismos, el R31 y el F150. Por el sitio, sin que la zaga intentase adelantar al morro, con una salida suave y rápida en la salida de la curva, mientras que los demás se pasaban, contra volanteaban o salían intentando dominar la máquina.
Tampoco queremos que os quedéis con esa imagen o conclusión de que estos dos monoplazas serán los mejores. Este circuito es muy particular y un monoplaza que va bien aquí no es indicativo de nada, pero si que os tenemos que aclarar que en cuanto a esos apartados (el mecánico y el de frenada) y aceleración, por ahora son los que nos han impresionado o gustado más que los demás.
Seguimos pensando que las gomas serán la clave, nunca antes habíamos observado tanta viruta de goma fuera de la trazada de los monoplazas, ni en la época de los blandos Michelin. Tenemos que felicitar a Pirelli por el excelente trabajo al fabricar un neumático que de seguro dará espectáculo (bueno, puede que las primeras carreras, hasta que les pillen el truco). Pero por otro lado la desinformación de las que os hablamos en las últimas crónicas ha sido vergonzosa. En cuanto a la degradación, es muy grande. El neumático blando, el único que pudimos observar al ver escrito su "dureza" con rotulador en el lateral de las gomas de Force India, en un 'stint' de 5 vueltas quedaba machacado literalmente, además de alcanzar temperaturas muy altas (como pudimos ver en el cuadernillo de anotaciones del técnico de Pirelli). Las temperaturas en pista nunca llegaron a sobre pasar los 23ºC y aún así las gomas se degradaban a un ritmo muy alto.
La impresión al final de los tres días de test es que el Ferrari F150 es el que mejor ha empezado en cuanto al cuidado de las gomas. Por supuesto en Ferrari también tienen problemas de degradación, pero no tanto como los demás. Los pudimos observar realizar dos 'stints' de 15 vueltas con el mismo juego (por lo menos tenían el mismo código anotado) y según hemos visto, los tiempos durante esas vueltas no perdían los 3-4s habituales en las ultimas vueltas.
Los neumáticos Pirelli PZero se degradan muchísimo más que los Bridgestone, pues la tecnologia de Pirelli va un paso por detrás de la de Bridgestone, tanto en construcción de neumáticos, como en simuladores, como en compuestos. Eso nos debe de alegrar tanto a nosotros, como preocupar a los equipos, porque quizás haya más diferencias entre los mismos compuestos. Se estima que en el compuesto superblando en Valencia se perdía del orden de 2 décimas por vuelta, lo que es un verdadero escándalo, y dará verdaderos quebraderos de cabeza a los líderes que deben de salir con los neumáticos con los que califican. En cuanto a los compuestos más duros, se prodía estimar entre media décima y una décima. Aquí es donde está el trabajo estos tests, en intentar minimizar lo máximoposible esa degradación, y es donde Ferrari tenía un punto de ventaja en Valencia.
Como observareis, nos centramos mucho en los neumáticos, y es que por ahora parecen el factor más importante en el que centrarse. El ala móvil y el KERS los equipos los empezaran a desarrollar más en profundidad cuanto tengan una base más sólida con las gomas. Aunque hay que aclarar que no tienen una idea muy clara de cuanto puede aportar ese ala móvil, o ni tan siquiera del uso que le darán en carrera. Ya hemos visto como la FIA esta dispuesta a escuchar a los equipos para que les aporten ideas para su uso en carrera. En cuanto al KERS, su uso esta muy definido y tan solo queda acoplarlo lo mejor posible a los monoplazas.
Bien, por nuestra parte esto ha sido todo, tan solo queremos agradecer a la gente que nos ha leido y también a F1aldia.com por habernos permitido esta colaboración y su comprensión a la hora de la poca puntualidad con nuestras crónicas. Os esperamos en Jerez, nuestra nueva página de tests es la siguiente:
Muy interesantes tus apreciaciones sobre la frenada y tracción en la curva nº9, esa información vale más que los tiempos.
ResponderEliminarUn cordial saludo.