PITLANE INSIDE: KERS, Regreso al futuro (pasado)

 Por Bruno Alexandrov y Manuel Ángel Gil

-Doc (Christopher Lloyd): "¡es imposible, yo te envié al futuro!"

-Marty (Michael J. Fox): "así es Doc, me enviaste pero he regresado…¡he regresado del futuro!"

Back to the future, Part II.
Robert Zemechkis (1989)

Referencias:                   Matador Alonso. Corazón Rosso.
Las Suspensión Pull-rod de Red Bull y otros
Tias buenas del Paddock

Ha vuelto (desde el pasado) nuestro querido KERS, pero que K(i)ER(e)S que te diga: ¡no lo veo muy claro!. Hace unos meses que la FIA publico su "lista" de cambios técnicos y cambios en las normativas para 2011 hasta el 2013. Aunque ya se sabia que el KERS haría su retorno para la temporada del 2011, es en esta lista donde se especifica un poco mejor su uso, te todas formas habiendo hecho un repaso por encima nada  ha variado respecto al 2009. Intentaremos explicar brevemente y sin enrollarnos mucho porque la vuelta del (KERS) sera mejor.

En cuanto al funcionamiento de los distintos sistemas KERS no vamos a "enrollarnos" ya que estos quedaron claramente explicados en nuestros blogs, Journalf1 y MagOnF1 y otras tantas páginas especializadas, además su finalidad es la misma, aprovechar la energía generada en las frenadas para regenerarla y transmitirla al motor. En lo que si nos vamos a centrar es en intentar adivinar si esta vez el invento de marras funcionara o será un fracaso como ya ocurrió en la temporada 2009.

Los dos sistemas más populares que conocemos (aunque son cuatro, eléctrico, neumático, mecánico, hidráulico), son el KERS eléctrico el que la mayoría de equipos utilizaron haya por el 2009, y el mecánico o de inercia desarrollado por Williams (propuesto por estos para usarlo como estándar en todos los monoplazas, al estilo la centralita sECU de McLaren, pero rechazado por la FIA –menos mal-), tanto uno como otro tienen sus ventajas y desventajas. Aunque con el aumento de peso y reducción de espacio de los monoplazas el sistema eléctrico es el preferido por ser más compacto y menos pesado como veremos a continuación.

 

(Sistema KERS mecánico o por inercia de Williams).

La principal ventaja del sistema por inercia o mecánico de Williams es la potencia que puede generar o entregar, aunque una vez limitada esta potencia a 400KJ máximo por parte de la FIA, su ventaja desaparecía. Su mayor desventaja es y sigue siendo el peso y tamaño. Si bien para el 2009 la apuesta de Williams era por el sistema de inercia, con la prohibición de los repostajes y el consiguiente aumento del peso de los monoplazas, y reducción del espacio como hemos mencionado, incluso en Williams han decidido utilizar un sistema KERS de baterías o eléctrico para el 2011 dejando así su sistema por inercia (mecánico), para las competiciones de "stportcars" desarrollándolo en conjunto con Porsche en un Porsche GT3R Hybrid. Aunque a lo largo de la pretemporada el director técnico de Williams, Sam Michael ha declarado que no han descartado del todo utilizar su sistema por inercia.

Con lo cual viendo la "jugada" de los de Grove, todos los equipos han apostado por un sistema de KERS eléctrico. Todos los equipos menos Hispania Racing Team, Marussia Virgin y Team Lotus, que han decidido centrarse en el desarrollo aerodinámico, ya que al parecer la desventaja de montar el KERS no sería tan grande. También es cierto que desde el Team Lotus han declarado que no descartan del todo incorporar el sistema a lo largo de la temporada. Por otra parte es lógico que los equipos se hayan decantado por el sistema eléctrico viendo la reducción del espacio al que se han visto sometidos los monoplazas debido a la prohibición de los repostajes y por ende el aumento del depósito de combustible. El KERS eléctrico es mucho más compacto y tiene la ventaja de que sus baterías se pueden usar a modo de lastre, aunque gracias a la introducción de los repartos de pesos fijos para el 2011 (46% delante y 54% detrás) y los "slicks" delanteros más estrechos (con los rayados se necesitaba más peso delante un 49% aprox), no será necesario llevar las baterías casi en el morro como si ocurría en el 2009. En Honda había adelantado la posición de sus baterías en su sistema KERS que nunca llego a ver la luz.

Mientras que en Ferrari utilizaron una configuración más centrada de las baterías, compactando el sistema lo máximo posible, intentando que no influyese tanto en su reparto de pesos. 

 (Esquema del KERS eléctrico utilizado por Ferrari en 2009 en el F60).

También la FIA ha previsto el consiguiente aumento de peso del conjunto monoplaza-piloto-KERS y ha aumentado el peso máximo de los monoplazas en 20kg, pasando de 620kg a 640kg. El conjunto de sistema más las baterías puede llegar a pesar unos 25kg, aunque se ha avanzado bastante en la miniaturización y reducción de peso del KERS eléctrico.

El uso del KERS en carrera por parte del piloto sera el mismo que en el 2009, o sea, durante 6,4s como máximo en cada vuelta se podrá utilizar o darle al botoncito. No es necesario que esos 6,4s se gasten por así decirlo de golpe, se podrá repartir su uso conforme sea la pista o las necesidades para adelantar. Aunque el mayor error por parte de la FIA es haberse quedado en esos 400KJ o 80CV como en el 2009, donde BRAWN GP y RedBull demostraron que sin el dichoso sistema se podía ganar perfectamente. 

Y en cuanto a que marca utilizara cada uno de los equipos. Todavía no se sabe bastante, eso si Ferrari y Renault volverán a recurrir a Magneti Marelli, si bien Ferrari  lo "tuneara" a su gusto, según lo poco que ha trascendido. Por ende todos los que tengan motor Renault y Ferrari utilizaran el sistema de la prestigiosa firma italiana, que ha conseguido reducir bastante el tamaño y peso como anteriormente comentaba adaptándose así a los 20kg de aumento de piloto-monoplaza. Asi que tenemos a Red Bull (que acaba de anunciar la firma con Infiniti marca de Nissan para colaborar en el desarrollo de las células de las baterías), Team Lotus (si finalmente lo incorporan), Lotus Renault, Toro Rosso y Ferrari con Magneti Marelli.

McLaren volverán a recurrir probablemente a la empresa Zytec que ya les suministro el KERS aunque "tuneado" por ellos en el 2009, con lo cual es muy probable que tanto Mercedes GP como Force India les sigan. 

(Esquema sistema KERS de Zytec).

También es posible que cada uno de los equipos siga su camino y recurra a tres de las empresas por así decirlo padres del KERS que son, XTrac, ToroTrak y Flybrid, ademas por otra parte desarrollar cada uno su propio sistema KERS resultaría demasiado caro ahora que estamos en la época de reducción de costes.

HRT y Virgin ya han dicho que renuncian a montar el KERS en el 2011, seguramente por los costes no tan solo de adquirirlo sino de mantenimiento que ello implicaría.

Expectación ante el regreso del KERS. Nunca segundas partes fueron buenas, ¿verdad? Eso es lo que dice el dicho popular. Entonces por qué los equipos y sus respectivos jefes de equipos que hace menos de dos años votaron por la eliminación del KERS, ahora se sienten tan optimistas, y los equipos anticipan su utilización en las 20 carreras, además teniendo en cuenta que en 2009 los equipos con KERS solo ganaron tres de las 17 carreras. 

Como hemos apuntado antes se han producido cambios sustanciales respecto a los sistemas usados en el 2009, siendo ahora los sistemas más ligeros y mucho más compactos. Las baterías de iones de litio han sido mejoradas y ahora tienen una mejor gestión de la energía por celula y son menos costosas. 

Sí, sigue siendo un reto enorme para dar cabida a los distintos componentes, pero la investigación en el ahorro de combustible, la reducción de piezas, y la mejora de la integración han aliviado muchos de los dolores de cabeza del 2009, también se ha mejorado gestión de energía (es decir con posibles incendios y descargas eléctricas). 

Por último y aunque el KERS parecía que cobraba importancia a la hora de calificar ya que este podría haber sido un factor determinante a lo largo del 2011, (ahora con la que ha liado Pirelli, parece que lo de calificar no será tan importante), la introducción de las alas traseras móviles o DRS ha sido otro factor para adoptarlo. Como ya sabemos mientras un piloto acciona su DRS estando en el margen establecido por la FIA, el piloto que va delante efectivamente será un blanco fácil en recta, una vez que el que le sigue acciona su DRS, pero con el KERS tiene la oportunidad de usar sus 60kW la defensiva, siempre por supuesto que no haya agotado su reserva KERS, mientras que su rival si lo haya hecho. Esto añade un elemento estratégico muy interesante. 

El truco ahora es convencer a los aficionados de su importancia como paso previo a 2013, cuando las nuevas regulaciones bajo las cuales el KERS aportará un máximo de un tercio de la energía del motor.

Puede que esta fuera una de las primeras veces que iba al cine, o así. Puede que ya hubiese visto ET, o Supermán, pero nada igualable a la emoción de ver a Michael J. Fox viajando en el tiempo con un De Lorean plateado. Por supuesto, al acabar la película, también me había enamorado de la guapísima Claudia Wells. Pero sobre todo, lo que más me impactó fue el final. Bueno, no exactamente cuando Michael J. Fox se reencuentra con Claudia, y aparece en su garaje la ranchera negra que deseaba. No, no me gustan las rancheras. Pero si que me quedé anonadado por el maravilloso rótulo de letras amarillas, naranjas y negras con el que acaba la película. Un letrero que rezaba: “ TO BE CONTINUED…” (continuará…)

Si, ha vuelto el KERS, sólo espero que sea para mejor...